Contre l’avis de tous les experts consultés, le ministre de la Culture, Mathieu Lacombe, a choisi de procéder au déclassement du violon Stradivarius qui avait été classé « bien patrimonial » par le gouvernement de René Lévesque à la fin des années 1970. Le ministre a invoqué le « gros bon sens » pour justifier sa décision. Cette logique du « gros bon sens » continue aussi, à Québec, de porter le troisième lien. La Coalition avenir Québec navigue donc à bout de nez, en sentant le vent du « gros bon sens » à saveur électoraliste.

Il semble bien qu’il en sera de même pour le train à grande vitesse (TGV).

Un TGV Québec-Toronto est-il vraiment la marque d’un « Québec moderne » ? Ce serait plutôt un dernier soubresaut de l’ère industrielle, où la mobilité des personnes et des matériaux était cruciale. Nous vivons maintenant dans une société numérique.

Pourquoi tant d’investissements pour économiser une heure ou deux de déplacement, alors que les réunions à distance existent ? Bien des jeunes entrepreneurs et gestionnaires travaillent depuis leur domicile, sur un écran. Ils gèrent souvent des employés qu’ils n’ont jamais vus en personne, sinon au party de Noël organisé dans un restaurant d’une ville où ils ont antenne — Montréal, Québec, Toronto, Vancouver. La majorité d’entre eux habitent en banlieue.

S’il faut un train, c’est pour déplacer des marchandises vers les marchés auxquels elles sont destinées. Vers les États-Unis, ou vers les marchés plus diversifiés que le premier ministre canadien, Mark Carney, souhaite qu’on investisse. Un train Québec-Toronto est-il pertinent lorsqu’on vise la Chine, l’Union européenne ou l’Inde ?

Les coûts de construction estimés du TGV sont plus qu’approximatifs pour le moment — son tracé est incertain, son ingénierie est incomplète — et sont basés sur des données internationales qui ne tiennent pas compte de nos contraintes locales (notre météo, nos hivers, nos terres agricoles, etc.). On n’a qu’à penser au REM maltraité par la glace…

D’ailleurs, le nombre estimé d’emplois qui seraient créés par sa construction est-il gonflé ? Quand on parle de 45 000 emplois sur la durée, s’agit-il d’emplois annuels ? D’emplois identiques répétés chaque année ? L’estimation du nombre d’emplois qui seraient créés par son exploitation et son entretien — autour de 5000 — est-elle gonflée elle aussi ? Cinq mille emplois pour un TGV dernier cri, vraiment ?

En outre, le nombre de passagers que prévoit le promoteur est-il réaliste ? Il ne semble pas coïncider avec les chiffres des experts indépendants, et ses estimations d’impact économique semblent pour le moins optimistes !

Pourquoi déjà injecter des millions de dollars en études préliminaires sur ce « grand projet », alors que ces mêmes fonds pourraient servir à examiner des solutions de rechange qui existent déjà ? Avons-nous vraiment le goût d’aller à l’estime, au « gros bon sens », comme on l’a fait dans la filière batterie tant vantée par les top guns de la Coalition avenir Québec ? Pourquoi la mise à jour de nos infrastructures — nos routes, nos hôpitaux, nos écoles, nos universités — ne serait-elle pas aussi un « grand projet », celui-là pour une majorité qui veut mieux vivre plutôt qu’une minorité qui veut se déplacer plus vite entre Toronto et Québec ?

Ça fait beaucoup de questions auxquelles il faudra des réponses avant d’avaler cette couleuvre, d’autant que le projet est déjà dépassé par ceux qui ont embarqué dans la mutation civilisationnelle en cours. Le TGV risque justement de nous faire manquer — à fort prix ! — le train d’une société numérique, à l’industrie automatisée, carburant à la connaissance.

À Québec, on souhaite un troisième lien à 10 milliards de dollars pour économiser une demi-heure de temps de transport. À Ottawa, on veut un TGV à 90 milliards pour épargner une heure. Vraiment ? On se fait jouer du violon, et sans Stradivarius !