Quatre kilomètres de galeries creusées sous le lit de la Manche, à la seule force de machines à vapeur et d’air comprimé, plus d’un siècle avant l’ouverture officielle du tunnel actuel. L’histoire semble tenir de la légende, mais elle est parfaitement documentée : entre 1878 et 1883, des ouvriers français et britanniques ont bel et bien percé le sous-sol marin depuis Sangatte et Shakespeare Cliff, avant que la peur d’une invasion ne mette un terme brutal à l’aventure. Ce chantier fantôme, noyé puis muré, dort toujours sous la craie du Pas-de-Calais.

Sommaire

1. Un projet lancé bien avant l’ère du tunnelier moderne
2. Près de quatre kilomètres forés, puis un coup d’arrêt brutal
3. Que reste-t-il de ce premier tunnel aujourd’hui ?

Un projet lancé bien avant l’ère du tunnelier moderne

Tout commence dans les années 1870. La Société française du Tunnel sous La Manche est fondée sous le patronage de Michel Chevalier le 1er février 1875, et reconnue d’utilité publique le 2 août de la même année. Côté anglais, la Submarine Continental Railway Company d’Edward Watkin se lance dans la course avec les mêmes ambitions. Les deux camps disposent d’un atout technologique inédit pour l’époque : une machine à air comprimé mise au point par le colonel Frederick Beaumont, perfectionnée ensuite par le capitaine Thomas English.

Sur le sol français, c’est l’ingénieur Ludovic Breton, ancien élève de l’École des mines de Saint-Étienne, qui dirige les opérations depuis un puits foré à Sangatte. Le point de départ du tunnel était fixé à Sangatte, où le puits n°1 avait une profondeur maximale de 88,70 m pour un diamètre de 2,70 m, et les 156,10 premiers mètres du perçage furent creusés manuellement, au pic et à l’explosif, avant que l’entreprise ne se modernise avec des perforatrices. En surface, un véritable petit village industriel s’organise, ateliers, chambres pour les ouvriers, salles des machines à vapeur, sur près de deux hectares. Un chantier qui n’a rien d’un essai de laboratoire : c’est une usine grandeur nature, plantée face à la mer.

Côté anglais, on ne traîne pas non plus. Le 14 octobre 1880, la machine Beaumont-English commence ses premiers forages d’essai à Abbot’s Cliff, près de Douvres, creusant une couche de craie grise facile à tailler mais quasiment étanche. Un an plus tard, le chantier est déplacé à Shakespeare Cliff, point le plus proche des côtes françaises, là où l’aventure va basculer sous la mer. Watkin fonde alors la Submarine Continental Railway Company pour superviser les travaux, tandis que la Compagnie française du Chemin-de-fer Sous-marin lance ses propres forages depuis Sangatte avec une version modifiée de la même machine : pour la première fois dans l’histoire du projet, des mineurs travaillent sous la mer.

Près de quatre kilomètres forés, puis un coup d’arrêt brutal

Le rythme d’avancement impressionne pour l’époque. La machine, alimentée en air comprimé, ne nécessite qu’une poignée d’hommes pour creuser un tunnel de sept pieds de diamètre à raison d’un mètre par heure environ, tout en évacuant les déblais et en ventilant la galerie au fur et à mesure. Un procédé si maîtrisé qu’il attire même les curieux : Edward Watkin organise des visites du tunnel pour des hommes d’affaires influents, dont le Lord-Maire de Londres, l’une d’elles se concluant par un déjeuner servi dans une chambre taillée à même la paroi de la galerie. Un banquet à cent mètres sous le lit de la Manche : difficile de faire plus théâtral pour rassurer l’opinion.

Mais la mécanique politique s’enraye plus vite que la mécanique industrielle. Le 6 juillet 1882, les opérations de forage sont suspendues sur ordre du Board of Trade britannique, alors que la galerie partant du puits de Shakespeare Cliff avait déjà atteint 2 026 yards, sur fond de rumeurs grandissantes d’une possible invasion française par le tunnel. Le gouvernement refuse alors d’accorder la moindre autorisation supplémentaire. Côté français, on continue encore quelques mois, jusqu’à ce que le couperet tombe définitivement. Le 18 mars 1883, la France suspend à son tour le projet, qui sera finalement abandonné l’année suivante.

Le bilan des deux chantiers est saisissant. Ludovic Breton avait réalisé une galerie de 1 839,60 mètres côté français, tandis que les Anglais avaient foré environ 2 000 mètres depuis Shakespeare Cliff. Au total, les deux équipes ont creusé 3 863 yards, soit environ 3,5 kilomètres, sans incident sérieux, un chiffre qui, ajouté aux amorces verticales des puits, approche bien les quatre kilomètres de galeries évoqués par la légende locale. Pour un projet mort dans l’œuf, la performance technique reste remarquable : sans dynamite, sans électricité généralisée, deux équipes ont progressé sous la mer à une cadence qu’on n’imaginerait pas dépasser un siècle plus tard sans tunneliers modernes.

Que reste-t-il de ce premier tunnel aujourd’hui ?

La suite tient presque du roman d’espionnage industriel. La machine française de Sangatte est rapidement déplacée à Liverpool, où elle sert à creuser une galerie de ventilation pour le chemin de fer du Mersey. Celle des Anglais, en revanche, reste abandonnée sur place, à environ quarante mètres sous le niveau de la Manche. Quant aux installations de surface françaises, situées sur la route de Wissant à Sangatte, elles ne sont détruites qu’en 1927, une fois tout espoir de reprise des travaux disparu.

Le puits français, lui, connaît un destin plus discret encore. Les installations sont démolies au XXe siècle, le puits laissé ouvert mais entouré d’un mur, avant d’être finalement comblé et obturé d’une dalle en béton au début du XXIe siècle, une dalle toujours visible aujourd’hui. Non loin de là, un autre vestige subsiste : la descenderie de 1880 reste visible, mais non accessible, à quelques dizaines de mètres du puits de Sangatte construit en 1987 pour l’Eurotunnel actuel. Deux chantiers, séparés par plus d’un siècle, presque voisins sous la même terre.

Côté anglais, l’histoire a connu un rebondissement inattendu au moment de préparer le vrai tunnel. La galerie du puits n°2 de Shakespeare Cliff, tombée dans l’oubli, a été redécouverte en 1974 lorsqu’un nouveau projet de tunnel a été proposé : comme le nouveau forage risquait de recouper l’ancien, le puits original a été rouvert et la galerie asséchée pour en retirer d’éventuels vestiges métalliques. Au fond, l’équipe a trouvé le tunnel d’accès intact malgré quelques éboulements de craie, et localisé, à quarante mètres du puits, le tracé circulaire du forage de 1882. : les ingénieurs des années 1970 ont littéralement croisé le fantôme de leurs prédécesseurs victoriens, cent ans presque jour pour jour après leur abandon forcé.

Ce premier tunnel avorté n’a jamais servi à faire circuler le moindre train, mais il a prouvé, dès l’ère victorienne, qu’un lien fixe sous la Manche était techniquement possible. Il aura fallu attendre encore un siècle, deux guerres mondiales et plusieurs tentatives supplémentaires abandonnées faute de financement ou de volonté politique, avant que les tunneliers ne se rejoignent enfin sous le détroit en 1990, pour une inauguration officielle en 1994. Reste une question que peu de visiteurs se posent en traversant la Manche en trente-cinq minutes : combien d’autres galeries, forées puis oubliées, dorment encore quelque part sous nos pieds ?

Sources : mines-stetienne.fr | gallica.bnf.fr