Le système de transport des citoyens au Québec repose « massivement » sur des véhicules individuels de plus en plus gros et toujours très dépendants des énergies fossiles. Dans ce contexte, nous aurions tout intérêt à transformer notre vision de la mobilité, non seulement pour lutter contre la crise climatique, mais aussi pour en tirer des bénéfices économiques, pour soulager le fardeau financier des ménages et pour obtenir des gains en matière de santé publique.

C’est le message qui se dégage d’une nouvelle « note » publiée mercredi par le Comité consultatif sur les changements climatiques, un regroupement indépendant d’experts qui conseille le gouvernement sur ses politiques climatiques en s’appuyant sur des analyses scientifiques.

Tout en rappelant que le secteur des transports est le poids lourd du bilan québécois des émissions de gaz à effet de serre (GES), le comité souligne que, malgré les progrès de l’électrification au cours des dernières années, « le système de mobilité des personnes demeure fortement dépendant des énergies fossiles ».

Cela signifie notamment que les avancées « sont en grande partie neutralisées par des dynamiques plus profondes : augmentation du nombre de véhicules, distances parcourues plus longues, réduction du nombre de passagers, étalement urbain et montée des véhicules plus lourds, comme les VUS ».

Selon la plus récente édition de l’État de l’énergie au Québec, qui est produit chaque année par la Chaire de gestion du secteur de l’énergie de HEC Montréal, la croissance du parc automobile depuis 1990 est près de deux fois plus importante que la croissance démographique. La catégorie de véhicules qui ont connu la plus forte progression est celle des « camions légers » (ce qui comprend les VUS), avec une hausse de 382 %.

Pertes économiques

Qui plus est, tout le système de mobilité des citoyens « repose encore massivement sur l’automobile individuelle », ce qui entraîne des « pertes astronomiques » pour les finances publiques et l’économie en raison des coûts de la congestion et des dépenses pour les infrastructures routières. Les ménages québécois y consacrent aussi des sommes importantes, puisqu’il s’agit du deuxième poste de dépense.

Cette réalité est « est le produit d’un système de mobilité qui, historiquement, a été développé pour faciliter l’utilisation de l’automobile et qui a généré une forte dépendance à ce moyen de transport ».

Membre du Comité consultatif sur les changements climatiques, Sylvain Gaudreault insiste donc sur le fait que « l’usage de l’automobile ne relève pas uniquement de choix individuels, mais d’un ensemble de conditions concrètes qui le rendent souvent incontournable ». Il cite en exemple l’organisation du territoire, l’accessibilité des services, la qualité du transport collectif, les horaires de travail, mais aussi la grandeur du territoire.

Dans ce contexte, les experts réitèrent des solutions maintes fois mises en avant : il faut réduire les besoins en déplacements (« densifier les milieux de vie, rapprocher les services »), mais aussi développer des milieux de vie où le transport actif et collectif est accessible et facile d’utilisation. Le comité rappelle d’ailleurs que « le transport collectif et actif joue un rôle structurant pour les communautés en organisant les milieux de vie et en soutenant l’accès aux services, aux emplois et aux activités ».

Cette refonte de notre vision de la « mobilité » permettrait non seulement « une réduction de l’usage de la voiture individuelle », mais faciliterait aussi l’électrification du parc automobile, en réduisant la demande énergétique au cours des prochaines années.

« Au-delà de l’enjeu climatique, cette transformation représente une occasion à saisir. Une mobilité moins dépendante de l’automobile et des énergies fossiles permet d’améliorer la qualité de vie en réduisant la pollution de l’air, en renforçant la sécurité et en facilitant l’accès aux services essentiels », font valoir les experts dans leur « note », qui sera suivie d’un « avis » déposé au cours de l’automne.

Pour contribuer au virage nécessaire, le gouvernement doit cependant prendre acte du fait que « les coûts des déplacements ne reflètent pas pleinement leurs impacts environnementaux et l’ensemble des coûts économiques, ce qui contribue à favoriser l’automobile ».

Il doit impérativement envoyer « des signaux économiques et réglementaires qui orientent les comportements », notamment avec des mécanismes comme la tarification du carbone, la taxe sur les carburants ou les mesures d’écofiscalité. « Ils permettent d’envoyer un signal clair en ce qui concerne le coût des émissions de GES ou le coût de l’entretien du réseau partiellement financé par ces mesures, en plus de contribuer à orienter les choix vers des options plus sobres. »