L'axe commercial le plus achalandé au Canada s’est discrètement déplacé un peu plus au nord.

Les péages élevés du pont Ambassadeur ont entraîné une augmentation record du trafic commercial sur le pont Blue Water, permettant ainsi au point de passage de Sarnia de dépasser celui de Windsor et de devenir le point de passage commercial le plus fréquenté de la frontière canado-américaine pour la première fois depuis des décennies.

Le pont Blue Water a surpassé tous les autres points de passage internationaux en termes de volume de trafic commercial, a déclaré Alexandre Gauthier, directeur des communications de la Société des ponts fédéraux (SPFL), dans un courriel envoyé à CBC News.

La SPFL est une société de la Couronne qui est propriétaire et exploitante de certains ponts, dont le Blue Water.

Pour tous les mois de 2025, le pont Blue Water a dépassé le pont Ambassadeur, avec 2,1 millions de voyages en camion cette année-là, contre 1,9 million à Windsor, selon des données de la Bridge and Tunnel Operators Association.

Cette tendance s’est poursuivie en 2026. Dans les trois premiers mois de l’année, 496 796 voyages ont été réalisés par des camions sur le pont Ambassadeur, contre 531 732 sur le pont Blue Water.

Des péages qui ont un impact

Les péages pour les camions commerciaux au pont Ambassador sont les plus élevés de la région — jusqu'à 27 $ par essieu — ,soit près de quatre fois plus que les 7 $ par essieu au pont Blue Water. Sur le futur pont Gordie-Howe, il en coûtera 12 $ par essieu.

Cet écart tarifaire a de facto redirigé les chaînes d'approvisionnement continentales vers le nord, en direction de Sarnia, réorganisant ainsi l’un des axes commerciaux les plus fréquentés de l’Amérique du Nord. L’écart représente aussi un autre défi pour le pont Gordie-Howe, dont les travaux sont déjà en retard et dont le budget a été dépassé.

Stephen Laskowski est le président et chef de la direction de la Canadian Trucking Alliance et de la Ontario Trucking Association. (Photo d'archives)

Photo : (Robyn Miller/CBC)

La sensibilité au prix a fait son entrée dans le marché pour la chaîne d’approvisionnement, dit Stephen Laskowski, président et chef de la direction de la Canadian Trucking Alliance et de la Ontario Trucking Association.

Historiquement, depuis des décennies, le pont Ambassadeur a toujours été de loin l’axe frontalier le plus populaire entre le Michigan et l’Ontario, remarque-t-il. Cela démontre à quel point la sensibilité au coût des péages et la valeur inestimable du pont Gordie-Howe.

Le répit toujours attendu

Aucune date d'ouverture définitive n'a encore été fixée pour le pont international Gordie-Howe, destiné à moderniser et à désengorger le corridor Windsor-Detroit. Son inauguration a été reportée à deux reprises et demeure incertaine sur les plans politique et administratif. Le mois dernier, la société a annoncé une ouverture ce printemps.

Les retards entourant l’ouverture du pont ne sont pas négligeables : une analyse américaine récente a estimé que le report de l’ouverture du pont coûterait l’équivalent de près de 7 millions de dollars américains par semaine.

Le mégaprojet coûtera environ 700 millions $ de plus que les 5,4 milliards $ prévus, plaçant ainsi les dépenses totales à 6,1 milliards $, même si Ottawa a assuré en 2015 que le partenariat public-privé permettrait au projet d’être réalisé selon le calendrier et le budget prévus.

La promesse et la réalité

Matti Siemiatycki, professeur de géographie et d’urbanisme de l’Université de Toronto, affirme que les politiciens adorent le partenariat public privé. Ils se sont attachés à l’idée selon laquelle le calendrier et le budget prévu sont une bouée de sauvetage.

Ce modèle, aussi appelé P3, est devenu la principale façon de construire des projets d’infrastructure entre le début des années 2000 et le début des années 2010, avant de perdre la faveur des élus, puisque la promesse de réaliser les travaux selon les délais et les coûts prévus ne tenait plus toujours la route.

Le modèle a refait surface dans des dossiers de transport en commun, mais les projets effectués de cette manière ont suscité des conflits, a constaté le professeur Siemiatycki. Au lieu de collaborer, les secteurs publics et privés se disputent au sujet des dépenses.

CBC News a contacté Infrastructure Canada et l’Autorité du pont Windsor-Détroit — le consortium chargé de livrer le pont Gordie-Howe — concernant les délais, les coûts croissants et le partage du risque entre le public et le privé, mais n’a pas reçu de réponse dans les temps.

La direction du pont Ambassadeur n’a pas non plus répondu à des questions concernant la hausse des péages et les changements associés aux déplacements entre les deux pays.

Avec les renseignements de Colin Butler de CBC News