Le courageux blocage, ce mois-ci, du point de passage commercial de Mexicali-Calexico par des camionneurs mexicains – qui protestaient contre la révocation en masse de leurs visas B-1 – a constitué une première riposte face à la répression de l'administration Trump contre les immigrants, une politique facilitée par le gouvernement Sheinbaum.

Pendant quatre jours, plus de 300 conducteurs ont immobilisé leurs camions sur les voies de passage commercial, bloquant pour environ 800 millions de dollars de marchandises par jour – ce qui a coûté aux entreprises quelque 150 millions de dollars quotidiennement – et plongeant les deux gouvernements dans une situation de crise. Les conducteurs protestaient contre la révocation de 25 000 visas de travail B-1 détenus par des chauffeurs routiers opérant le long de la frontière nord du Mexique. Environ 19 000 d'entre eux sont des camionneurs binationaux titulaires d'un visa B-1 qui traversent la frontière chaque jour. Soixante pour cent des personnes concernées sont originaires de Mexicali et 40 % de Tijuana et Tecate, selon la Chambre nationale du transport de marchandises (CANACAR).

Les autorités fédérales, notamment le Service des douanes et de la protection des frontières (CBP) et le ministère américain des Transports, ont accusé les conducteurs d'enfreindre les lois sur le cabotage – des règles qui interdisent historiquement aux titulaires d'un visa B-1 de transporter un conteneur entre deux points situés à l'intérieur des États-Unis. Ces chauffeurs transportent des composants ou des produits finis chargés dans des installations mexicaines pour les livrer à des fabricants, des détaillants, des centres de distribution et des entrepôts à travers les États-Unis, une réalité que la plupart des gens ignorent totalement.

Le blocage a été levé le dimanche 6 septembre à la suite d'une unique réunion entre des représentants de l'État mexicain, des organisations patronales et une poignée de «représentants » des conducteurs.

Les conducteurs ont rejeté les accusations de cabotage et exigé des explications claires sur les règles qu'ils auraient enfreintes pour se voir retirer leurs visas et leurs moyens de subsistance. Ils ont averti : « Si nous ne constatons aucune avancée et que les visas continuent d'être révoqués à tout-va, nous passerons de nouveau à l'action [...] et la prochaine fois, ce sera un peu plus organisé et d'une tout autre ampleur. »

Malgré les promesses, dès le premier jour ouvrable suivant la levée du blocage, des conducteurs ont signalé que l'ICE avait révoqué jusqu'à 20 visas supplémentaires. Les éclaircissements exigés par les travailleurs ont depuis été fournis, et les nouvelles catégories arbitraires montrent clairement que le « cabotage » ne désigne pas un ensemble de normes, mais un mécanisme visant à criminaliser les exigences ordinaires du métier.

En vertu de ces nouvelles règles, un conducteur ne peut pas retourner au Mexique à pied après être entré avec une remorque chargée, ne peut pas quitter son camion si la remorque reste aux États-Unis plus de trois heures et ne peut changer ni de remorque ni de camion, pour quelque raison que ce soit. Il lui est interdit de séjourner chez des proches lors d'un trajet d'une semaine à travers les États-Unis. Même un arrêt pour se reposer sur le parking d'un Walmart peut justifier une révocation. L'application de ces mesures remonte à deux ans, voire plus : des travailleurs sont sanctionnés aujourd'hui pour des comportements qui n'avaient jamais été qualifiés d'infractions auparavant.

Les travailleurs ont réagi avec le mépris que méritent ces règles. « Si tu respires l'air des gringos, c'est du cabotage », a écrit l'un d'eux. « Aller prendre une douche chez Love’s, c'est du cabotage. » Un autre a ajouté : « Vous avez oublié d'ajouter que descendre pour aller chi**, c'est du cabotage. »

Ces règles sont appliquées à la discrétion d'agents de l'immigration fascisants, qui cherchent à atteindre des quotas d'expulsion en constante augmentation : au cours de l'été, l'ICE a arrêté environ 50 000 personnes par mois (soit près de 1600 par jour), alors que l'administration fait pression sur l'agence pour qu'elle double ces chiffres.

La guerre contre les immigrés

Les révocations de visas doivent être considérées comme l'un des fronts d'une offensive coordonnée contre la classe ouvrière internationale. La contestation doit s'élargir pour devenir une lutte plus vaste contre les arrestations et expulsions menées par l'ICE, la guerre mondiale, le génocide et le système capitaliste qui les engendre.

La révocation des visas B-1 s'inscrit dans la même campagne que la règle finale sur les permis de conduire commerciaux (CDL) pour les non-résidents – qui privera de permis quelque 200 000 chauffeurs routiers immigrés –, ainsi que la révocation des accréditations des centres de formation CDL et l'application soudaine d'exigences de maîtrise de l'anglais jusqu'alors ignorées.

Interrogée à ce sujet, la présidente mexicaine Claudia Sheinbaum a répondu que l'octroi ou le retrait d'un visa relevait d'une « décision souveraine de l'État » et que «les États-Unis peuvent accorder ou non un visa ; nous ne pouvons pas intervenir dans la politique qu'ils définissent ». C'est là, de la part du gouvernement mexicain, l'annonce qu'il se pliera aux diktats de Washington.

Plutôt que de défendre les migrants face à Trump, Sheinbaum impose, du côté mexicain de la frontière, la répression exigée par ce dernier. Ses piques verbales occasionnelles à l'encontre de Trump sont mises en scène pour l'opinion publique : en décembre 2024, elle a assuré à Trump que les caravanes n'atteindraient pas « la frontière nord » ; en février 2025, elle a déployé 10 000 soldats supplémentaires de la Garde nationale dans les villes frontalières ; et en août 2025, elle a ordonné l'arrestation de Luis Rey García Villagrán, militant pour les droits des immigrés.

Le « porte-parole » des camionneurs

Allen Verdugo s'est imposé comme le principal « porte-parole » du mouvement au Mexique. Il convient d'exposer clairement les faits concernant Verdugo. C'est un chauffeur de poids lourd mexicain très suivi sur TikTok, avec quelque 69 000 abonnés. Bien qu'il ne soit pas un chauffeur binational titulaire d'un visa B-1, sa « légitimité » ne découle pas d'une désignation démocratique par la base, mais de son influence sur les réseaux sociaux.

Verdugo a manifestement été choisi lors de réunions à huis clos pour discipliner le mouvement. Il a diffusé une vidéo vieille de sept ans, réalisée par un courtier en douane, expliquant les règles de cabotage, et a profité de ses vidéos pour enjoindre aux chauffeurs de les respecter. Il a conseillé aux chauffeurs d'éviter le point de passage de Calexico plutôt que de lutter contre le régime qui en a fait un piège, et a présenté les formalités administratives de l'État – notamment la « vérification par le superviseur », qui était déjà une obligation légale – comme des « victoires ». Il a également monétisé la lutte, affirmant que « tout ce que [je] fais est totalement gratuit » tout en sollicitant « cadeaux, fleurs, casquettes, dons » et abonnés.

Le plus révélateur reste son entourage. Verdugo a cherché à rencontrer les entreprises Taylor Farms et Church Brothers, « dans l'espoir qu'elles se fassent les porte-parole des camionneurs ». Taylor Farms, géant de l'agroalimentaire basé à Salinas (Californie) et réalisant un chiffre d'affaires annuel de 7 milliards de dollars, a fait un don d'un million de dollars au « super PAC » MAGA Inc. de Trump en 2025 et a versé plus de 3,8 millions de dollars à des comités proches du Parti républicain au cours de la décennie. C'est la même entreprise dont la laitue emballée a intoxiqué des milliers de personnes lors de l'épidémie de cyclosporose de l'été dernier, et qui a provoqué des foyers d'infection récurrents depuis 2013 sans jamais être sanctionnée.

Fait significatif, Verdugo a annoncé que lui et ses associés tenteraient de lancer un « syndicat » pour les camionneurs : la « Coalición de Operadores 5ta Rueda » (Coalition des opérateurs de semi-remorques). Cette initiative ne relève pas d'une action isolée de Verdugo. Le gouvernement Sheinbaum et l'État mexicain cherchent à canaliser le mouvement des chauffeurs vers l'appareil syndical officiel afin de rétablir la discipline chez les camionneurs.

Comme aux États-Unis et dans le monde entier, les bureaucraties syndicales mexicaines sont chargées d'imposer les conventions collectives aux travailleurs et d'imposer des clauses interdisant les grèves, afin de garantir qu'aucune action spontanée, telle que ce blocage, ne se reproduise. Le blocage ayant démontré que les chauffeurs de la base peuvent, de leur propre initiative, paralyser le commerce transfrontalier, l'État, la CANACAR et les bureaucraties syndicales corporatistes liées au parti Morena de Sheinbaum cherchent à placer les chauffeurs titulaires de visas B-1 sous la coupe des syndicats. L'objectif est de les contenir et de les démobiliser précisément au moment où leur action indépendante a révélé l'immense pouvoir stratégique de la classe ouvrière sur la logistique cruciale des deux économies.

Le cas de Rogel Aguilera-Mederos illustre parfaitement ce que redoute la classe dirigeante. En décembre 2021, ce chauffeur routier cubain immigré, âgé de 26 ans, a été condamné à 110 ans de prison à la suite d'un accident survenu dans un col de montagne du Colorado ; l'accident avait été causé par une défaillance des freins de son camion, propriété d'une entreprise de Houston déjà épinglée pour diverses infractions.

Indignés, des camionneurs de tout le pays ont organisé un boycott du Colorado sous le slogan « No Trucks to Colorado » (Pas de camions au Colorado), forçant en l'espace d'un mois le gouverneur Jared Polis à réduire la peine à dix ans. Cet épisode a démontré l'immense pouvoir de la classe ouvrière lorsqu'elle agit de manière collective et indépendante. C'est précisément ce pouvoir que l'État mexicain, le patronat et les bureaucraties syndicales cherchent aujourd'hui à étouffer en entraînant les chauffeurs B-1 dans des syndicats dont la fonction n'est pas de les défendre, mais de les discipliner.

Verdugo propage une variante mexicaine de ce même poison nationaliste prôné par Trump et son gouvernement fascisant. Interrogé sur la répression en cours, Verdugo a répondu : « Le problème, ce sont ces foutus hindous. Ils sont cinq dans un camion et un seul a le permis. Et ils conduisent tous les pieds sur le tableau de bord. Ils puent tous. »

Les attaques xénophobes visant les chauffeurs indiens et sikhs trouvent leur origine avant tout dans l'administration Trump ; en effet, une publication du département de la Sécurité intérieure (DHS) sur les réseaux sociaux – stigmatisant les chauffeurs sikhs du Pendjab et montrant Optimus Prime défiant du regard un homme indien, accompagnée des slogans « L'Amérique aux Américains » et « Quittez le pays si vous ne voulez pas que ce soit pire » – a été suivie, moins d'une semaine plus tard, par l'agression brutale au couteau d'un chauffeur routier sikh sur une aire de repos du Wyoming.

Verdugo et les syndicats nationalistes partagent les sentiments racistes de Trump et de l’extrême droite. Si la majeure partie de la responsabilité incombe à l’administration Trump, Verdugo et tous ceux qui ont colporté ce poison ont aussi du sang sur les mains. Il faut combattre des telles politiques avec le mépris qu’elle mérite.

Les chauffeurs doivent chasser Verdugo et élire démocratiquement leur propre direction sur la base de principes politiques d’unité internationale de la classe ouvrière, et non de la popularité sur les réseaux sociaux. Il est révélateur que Verdugo n’ait toujours pas réagi à cette violente agression au couteau, alors qu’il a lui-même attisé les braises.

Les immigrés de toutes origines servent de boucs émissaires pour attaquer les droits démocratiques et les garanties d’une procédure régulière, ainsi que pour construire les complexes de prisons et les cages de torture révélées à « l’Alcatraz des alligators » : des cages testées aujourd’hui sur les immigrés et qui serviront demain à enfermer des citoyens américains, des jeunes et des travailleurs lorsqu’ils entreront en conflit avec l’administration Trump.

L’expérience des travailleurs de Matamoros en 2019 constitue une leçon indispensable. Là-bas, 70 000 ouvriers des maquiladoras se sont soulevés lors de grèves sauvages contre le patronat, l’État et les syndicats corrompus (les syndicats « charros ») ; ils ont été vaincus non pas principalement par la police ou les patrons, mais par une direction syndicale qui a ramené la lutte dans le cadre légal. Tout comme Verdugo, l’avocate du travail Susana Prieto est arrivée à Matamoros forte d’une grande présence sur les réseaux sociaux et a accaparé la parole lors des assemblées générales.

Alors que les travailleurs débattaient largement du programme internationaliste du World Socialist Web Site et avaient même marché jusqu’à la frontière américaine pour appeler les travailleurs des États-Unis à se joindre à leur lutte, Prieto a promu une orientation nationaliste, ainsi que le mensonge selon lequel de nouveaux syndicats « indépendants » seraient différents des anciens et que le président Andrés Manuel López Obrador soutiendrait leur combat. Prieto a fini par rejoindre le parti au pouvoir, Morena : le même parti dont le gouvernement a envoyé des troupes contre les travailleurs. La révolte de Matamoros posait la même question que celle à laquelle les camionneurs sont aujourd’hui confrontés : un pouvoir ouvrier indépendant et l’internationalisme, ou bien des syndicats nationalistes soutenus par l’État ?

Et la lutte s’étend. À Piedras Negras, des camionneurs menacent de bloquer le point de passage d’Eagle Pass pour protester contre l’interdiction, imposée par le gouvernement mexicain, du retour des camions vides à travers la frontière : une mesure qui touche 30 % des passages. Au point de contrôle de Cucapah, à San Luis Río Colorado, des files de semi-remorques s'étendent sur cinq kilomètres.

Ce mouvement n'est ni local ni national, mais international ; il ne saurait être contenu par les « canaux diplomatiques » mis en place par Verdugo et les conseils patronaux. À travers les États-Unis, les camionneurs discutent sur les réseaux sociaux d'une grève prévue pour le 1er octobre afin de protester contre la hausse du prix du carburant.

Les conducteurs doivent lier leur lutte à celle des travailleurs de l'autre côté de la frontière et au-delà. Les camionneurs, les magasiniers et les dockers américains ont affaire aux mêmes employeurs et au même État ; ils doivent eux aussi prendre la défense des travailleurs mexicains et indiens. La campagne de Will Lehman – ouvrier chez Mack Trucks et candidat à la présidence de l'UAW sur la base d'un programme émanant de la base et s'opposant à la bureaucratie syndicale – montre la voie à suivre. Le conducteur mexicain et le conducteur américain sont séparés par une frontière qui ne sert que leurs exploiteurs. C'est pour un programme d'internationalisme socialiste et d'unité internationale de la classe ouvrière qu'il faut se battre.