Publié le 13/09/2026 à 05:30 - Mis à jour le 13/09/2026 à 05:30

Ingénieure de course chez PREMA Racing, Eimear O’Connor doit autant comprendre une monoplace que la pilote installée à son volant. Pour Europe 1.fr, l’Irlandaise raconte un métier où une phrase, un silence ou une décision prise en quelques secondes peuvent parfois compter autant qu’un réglage mécanique.

Une voiture parfaitement réglée ne suffit pas toujours pour gagner. Depuis le muret des stands, Eimear O’Connor a appris qu’une grande partie de son métier se jouait aussi dans la tête de la pilote. Savoir quand parler, quand attendre, quelles informations transmettre ou comment réagir lorsqu’une course tourne mal, chaque mot à son importance. 

Ingénieure de course chez PREMA Racing, l’Irlandaise a raconté à Europe 1.fr les coulisses d’un poste encore largement masculin. De son arrivée presque par hasard dans le sport automobile à la relation de confiance qu’elle construit avec ses pilotes, elle explique pourquoi la psychologie a fini par prendre une place aussi importante que la technique dans son quotidien. 

Vous avez grandi en Irlande sans vraiment connaître le monde du sport automobile. Comment êtes-vous passée de cette situation à un poste d’ingénieure de course chez PREMA Racing ? 

J’ai eu la chance d’obtenir une opportunité dans une petite équipe basée à Mirandola, en Italie. À l’origine, je suis simplement venue pendant deux semaines en tant qu’étudiante. Quelqu’un connaissait quelqu’un, vous savez, la manière assez classique d’entrer dans le sport automobile. Après ces deux semaines, ils m’ont proposé de revenir travailler avec eux la saison suivante comme ingénieure de données sur des Lamborghini en GT. 

J’ai travaillé avec eux pendant un an, je suis retournée étudier entre-temps, puis j’ai rejoint PREMA. Je me souviens très bien de mon premier paddock. J’étais à Cremona et j’ai adoré être entourée de toutes ces voitures, entendre leur bruit et surtout me retrouver dans un environnement où tout allait très vite et où il fallait prendre des décisions rapidement. Je me suis dit que je voulais faire cela pour le reste de ma vie.

— Females in Motorsport (@FemalesinMSport) October 5, 2022

Vous travaillez désormais avec des pilotes aux personnalités différentes. Jusqu’où devez-vous adapter votre manière de communiquer à chacune ? 

Énormément. Chez PREMA, nous essayons généralement d’associer les pilotes avec des ingénieurs dont la personnalité peut leur correspondre. Mais même lorsqu’il y a une bonne compatibilité, la manière de communiquer reste différente avec chaque pilote. Certaines veulent beaucoup d’informations. D’autres préfèrent en recevoir beaucoup moins. Il faut trouver le bon équilibre parce que trop d’informations peuvent parfois devenir contre-productives. 

Mais si une pilote a besoin d’être rassurée ou de gagner en confiance, il faut aussi être capable de lui donner davantage d’éléments. La relation en dehors de la piste compte également beaucoup. Nous essayons d’organiser des dîners ou des activités avec les pilotes afin de mieux nous connaître. Sur le circuit, le travail passe évidemment en premier. Ces moments plus informels permettent donc de construire la relation et surtout la confiance.

Votre voix accompagne la pilote dans certains des moments les plus tendus d’un week-end. Comment savez-vous quand parler et, au contraire, quand il vaut mieux ne rien dire ? 

Ce n’est pas facile. C’est aussi pour cela qu’il est important de construire une relation avec la pilote. Plus vous êtes proche d’elle, plus vous comprenez quand le moment est bon ou mauvais pour lui parler. On ne peut pas être parfait tout le temps. J’ai déjà fait des erreurs. Et une pilote peut aussi venir me parler à un moment où je me dis "ce n’est vraiment pas le bon moment". 

Nous sommes tous humains. Personnellement, je préfère souvent dire à la pilote de venir me parler lorsqu’elle est prête. Si elle est encore très chargée émotionnellement et qu’elle veut simplement se défouler, je peux l’écouter. Puis, lorsqu’elle revient ensuite, je sais que nous pouvons discuter plus rationnellement de ce qu’il s’est passé et réellement travailler. 

Vous avez déjà dit que les machines étaient assez simples à comprendre, contrairement aux humains. Finalement, quelle part de votre métier relève de la psychologie plutôt que de l’ingénierie ? 

Une très grande partie, particulièrement lorsqu’on est ingénieure de course. Vous pouvez avoir la meilleure voiture du monde, mais si votre pilote n’est pas dans le bon état d’esprit, oubliez. Tout le monde connaît de bonnes et de mauvaises journées. Vous pouvez aussi avoir une voiture qui n’est pas excellente mais une très bonne pilote qui réussit tout de même à produire des résultats. 

Dans les situations critiques, je pense donc que la psychologie peut vous permettre de vous en sortir davantage que n’importe quel réglage. La mentalité joue un rôle énorme. Il faut rester calme sous pression, avoir ce lien avec la pilote et savoir quelle est la bonne chose à lui dire. Avant de l’envoyer pour son dernier tour en qualifications, par exemple, trouver les bons mots est vraiment important. 

Et lorsqu’une pilote commence à douter d’elle-même après une mauvaise course ou une période compliquée, comment réagissez-vous ? 

Cela dépend vraiment de la personne. Certaines personnes sont extrêmement dures avec elles-mêmes et c’est quelque chose que j’ai notamment remarqué chez certaines pilotes féminines. Et parfois, quand quelqu’un est déçu, il ne veut pas forcément de sympathie. Je suis quelqu’un de très réaliste. Je préfère dire "parle-moi. Si tu veux les faits, je vais être honnête avec toi".

Cela ne veut pas dire qu’il faut toujours être brutalement honnête. Tout dépend de la façon dont on présente les choses. Je peux dire "voilà la réalité, mais maintenant regarde ce qu’il y a de positif". Une pilote peut penser qu’elle vient de vivre une catastrophe, alors que cette expérience va peut-être lui servir plus tard. Elle est jeune aujourd’hui. Peut-être que ce qu’elle vient d’apprendre l’aidera un jour à gagner un championnat. On ne sait jamais.

Quand vous êtes arrivée dans le paddock, avez-vous immédiatement remarqué à quel point les femmes étaient rares dans votre métier ? 

Oui, complètement. Quand je travaillais en GT, je n’ai vu absolument aucune femme ingénieure de course sur le muret des stands. C’était certes un championnat plus petit et assez national, mais malgré cela, il n’y en avait quasiment aucune. En réalité, la première fois que j’ai vu une femme ingénieure de course, c’était en F1 Academy. 

Aujourd’hui, des jeunes filles vous voient sur le muret et découvrent un métier qu’elles ne connaissaient peut-être même pas. Avez-vous le sentiment d’être devenue un modèle sans vraiment l’avoir cherché ?

C’est assez surprenant parce que je ne me considère pas vraiment comme un modèle. Moi-même, j’admire énormément certaines femmes du sport automobile. Et puis soudain, des personnes viennent me voir et me disent que je pourrais moi aussi être un modèle. Je me dis "Ah, d’accord". 

J’ai parfois des fans qui viennent me parler et je trouve ça très touchant qu’ils prennent le temps de venir me chercher et de poser des questions. Et chaque année en F1 Academy, je vois davantage de jeunes filles venir me demander "Est-ce que je peux avoir votre LinkedIn ? Comment êtes-vous devenue ingénieure ?". C’est vraiment cette idée : si elle ne peut pas le voir, elle ne peut pas s’imaginer le devenir. 

La F1 Academy a énormément travaillé pour montrer tout ce qui existe derrière les pilotes : les responsables d’équipe, les mécaniciennes, les ingénieures, les entraîneuses, les kinés. Il y a aujourd’hui beaucoup plus de visibilité pour ces femmes. Et lorsque vous regardez le paddock et que vous constatez qu’une grande partie des personnes qui y travaillent sont des femmes, c’est formidable. Les hommes et les femmes apportent des choses différentes au sport automobile et je pense que mélanger les deux est la meilleure manière d’avancer.