Le 14 août 2010, la route nationale 110, entre Pékin et la Mongolie-Intérieure, se transforme en un ruban de tôle immobile. Cet embouteillage s’est étendu sur environ 100 kilomètres, bloquant des dizaines de milliers de voitures et de camions, pendant 12 jours (du 14 au 26 août 2010). Les images qui circulent alors dans la presse internationale montrent des files de camions figées sous le soleil, des chauffeurs assis sur le bitume, des cartes à jouer étalées entre deux roues. Douze jours d’attente sur une route censée relier deux points en quelques heures. Le mot « embouteillage » paraît soudain trop faible pour décrire la scène.

Sommaire

1. Un chantier lancé au pire moment, des camions de charbon en surnombre
2. Douze jours de vie ordinaire sur une route à l’arrêt
3. Une disparition aussi mystérieuse que la formation du bouchon

Un chantier lancé au pire moment, des camions de charbon en surnombre

La panne géante ne tombe pas du ciel. Elle résulte d’une combinaison presque absurde de deux décisions prises séparément. La cause de l’embouteillage semblait être une montée importante de la circulation de poids lourds se dirigeant vers Pékin ainsi que des travaux sur la route ayant commencé cinq jours plus tard, des travaux qui ne seront pas terminés avant la mi-septembre 2010. les autorités entament des réparations sur un axe déjà saturé, sans attendre que le flot de camions se tarisse.

Et ce flot, il vient essentiellement du charbon. Ce jour-là, beaucoup de camions transportaient du charbon depuis les régions minières du nord vers Pékin. La capitale chinoise, en pleine croissance, dévore l’énergie fossile et compte de plus en plus sur les gisements de Mongolie-Intérieure pour l’alimenter. Ajoutez à cela une route qui n’a jamais été calibrée pour ce trafic : le volume de circulation au moment des faits dépassait de 60 % la capacité prévue de la voie. Le résultat tient de la mécanique des fluides appliquée au bitume : trop de camions, trop lents, sur une chaussée réduite de moitié par les travaux. L’embouteillage ne s’est pas formé, il s’est construit, jour après jour, comme un bouchon de champagne qu’on enfonce au lieu de le retirer.

Douze jours de vie ordinaire sur une route à l’arrêt

Face à l’immobilité totale, les chauffeurs n’ont eu d’autre choix que de s’organiser. Beaucoup dormaient dans leur cabine, faute de mieux, transformant leur poids lourd en chambre de fortune posée en plein milieu de la file. Pour tuer le temps entre deux avancées de quelques centaines de mètres, certains sortaient les cartes à jouer directement sur la chaussée, assis à même le bitume brûlant d’août. Une scène presque banale, si elle ne s’était pas répétée pendant près de deux semaines.

L’immobilisation a fait naître, presque mécaniquement, une économie parallèle. Des commerces locaux situés autour de l’autoroute avaient vendu divers produits, tels que des cigarettes, de l’eau et des nouilles instantanées à des prix en inflation aux conducteurs bloqués, le prix de l’eau ayant été multiplié par dix et celui des nouilles instantanées par trois. Les villageois voisins, eux, n’ont pas laissé passer l’occasion : ils allaient et venaient entre les véhicules immobilisés, sacs à provisions à la main, vendant à prix d’or ce qu’ils trouvaient dans leurs réserves. Certains chauffeurs, désespérés, quittaient carrément la file pour marcher jusqu’au village le plus proche avant de revenir reprendre leur place, à peine plus avancée qu’à leur départ.

Une disparition aussi mystérieuse que la formation du bouchon

Le 25 août, une équipe de l’Agence France-Presse remonte la nationale 110 pour constater l’ampleur des dégâts. Surprise : les journalistes parcourent plus de 200 km sans rencontrer de difficulté majeure de circulation, alors que les travaux censés être à l’origine du problème se poursuivent encore. Le bouchon géant, qui paralysait la région depuis onze jours selon les décomptes de l’époque, s’est littéralement évaporé sans crier gare. Une employée de station-service interrogée sur place résume la situation d’une phrase désarmante : « La situation s’est améliorée récemment, mais je ne sais pas pourquoi ».

Les causes profondes, elles, n’ont pas disparu avec le trafic. Les travaux se poursuivent jusqu’à la mi-septembre, et les camions de charbon continuent d’affluer vers Pékin, portés par une demande énergétique qui ne faiblit pas. C’est justement cette persistance du problème structurel qui pousse, l’année suivante, les autorités chinoises à revoir leur législation routière : de nouvelles limites de poids pour les poids lourds et des sanctions renforcées voient le jour, avec pour objectif d’empêcher qu’un tel scénario ne se reproduise sur les grands axes du pays. Le charbon, lui, entame peu à peu son transfert vers le rail, une bascule qui allège durablement la pression sur des routes jamais pensées pour absorber ce déluge de camions.

Sources : fr.wikipedia.org | lesaviezvous.net