Poser un port entier sur une plage, pièce par pièce, remorqué depuis l’Angleterre : c’est exactement ce que les Alliés ont accompli au large de la Normandie en juin 1944. Deux structures baptisées Mulberry, assemblées à partir de caissons de béton armé et de pontons flottants, ont permis de décharger des centaines de milliers de véhicules et des millions de tonnes de matériel sans disposer d’un seul port en eau profonde. Un pari industriel et logistique d’une ampleur inédite, qui a bien failli tourner court dès sa première semaine d’existence.

Sommaire

1. L’idée germe dans l’esprit de Churchill, faute de port disponible
2. Une usine à ciel ouvert, un remorquage à 8 km/h
3. La tempête qui efface un port en trois jours
4. Cinq mois de service et des vestiges toujours visibles

L’idée germe dans l’esprit de Churchill, faute de port disponible

Tout part d’un constat simple, formulé dès 1942. Le Havre et Cherbourg, les seuls ports capables d’accueillir de gros tonnages, resteront aux mains des Allemands pendant plusieurs jours après le débarquement. Sans point d’accostage, impossible de ravitailler une armée entière débarquée sur des plages ouvertes. L’idée germe dans l’esprit de Winston Churchill dès 1942, relayée par l’amiral Mountbatten. Plutôt que de conquérir un port existant au prix de lourdes pertes, autant en fabriquer un sur mesure, transportable, et le déposer là où l’état-major le décide.

Le projet prend forme sous le nom de code Mulberry. Le port Mulberry était constitué de différents grands éléments préfabriqués en Angleterre, acheminés et assemblés sur la côte normande. Deux exemplaires sont prévus : l’un face à Omaha Beach pour les troupes américaines, l’autre devant Arromanches pour les forces britanniques et canadiennes. Le raisonnement tient en une phrase : mieux vaut apporter son propre port que d’en conquérir un.

Une usine à ciel ouvert, un remorquage à 8 km/h

La fabrication commence bien avant le débarquement. Ce sont 212 caissons, 23 quais et 15 km de voies qui vont être ainsi assemblés par plus de 40 000 personnes entre octobre 1943 et mai 1944. Des dizaines de chantiers civils britanniques, mobilisés dans le plus grand secret, coulent ces pièces géantes. Les caissons, appelés « Phoenix », mesuraient jusqu’à 61 mètres de long et pesaient de 2 000 à 6 000 tonnes. Au total, 213 caissons « Phoenix » ont été construits, soit l’équivalent d’une longueur de six miles (près de 10 km). Autant dire des immeubles de béton creux, conçus pour flotter puis pour couler exactement là où on le décide grâce à un système de vannes internes.

Reste le problème du transport. Ces blocs ne se déplacent pas comme des cargos ordinaires. Dès le 7 juin, ils furent remorqués à travers la Manche jusqu’aux côtes normandes à la vitesse de 8 km/h. À cette allure, une simple traversée devient une expédition de plusieurs heures, escortée en permanence contre le risque d’attaque aérienne ou sous-marine. Les caissons « Phoenix » ont quitté le Royaume-Uni le 8 juin 1944 à 03h30 ; le 9 juin, ils étaient manœuvrés en position et coulés, et le 14 juin, la moitié d’entre eux étaient en place. Une fois immergés côte à côte, ils forment une digue continue de plusieurs kilomètres, à l’intérieur de laquelle des quais flottants absorbent le mouvement des marées grâce à des jambes télescopiques.

La tempête qui efface un port en trois jours

Le plan tient, jusqu’à ce que le ciel s’en mêle. Entre le 19 et le 22 juin 1944, une violente tempête de nord-est balaie la Manche. Le port de Mulberry A, partiellement achevé, avait été endommagé le 19 juin par une tempête violente arrivée du nord-est avant que les pontons ne soient solidement ancrés ; après trois jours, la tempête s’est finalement calmée, mais les dégâts se sont révélés si graves que le port a été abandonné. Trois jours de mauvais temps suffisent à réduire à néant des mois de travail et des centaines de caissons de béton.

Face à Arromanches, le scénario est tout autre. Moins sévèrement touché, le port britannique devant Arromanches sera remis en état, peu après la tempête. Les ingénieurs récupèrent même certaines pièces de l’installation américaine sinistrée : il fut cannibalisé pour réparer Mulberry B. La perte du port américain n’est pourtant pas anodine : l’abandon de Mulberry A provoqua un déficit de 20 000 véhicules et de 140 000 t de marchandise qui durent être débarquée à d’autres endroits. Face à ce trou logistique, les troupes américaines improvisent en déchargeant directement sur le sable à l’aide de péniches et de camions amphibies, une méthode rustique qui compensera en partie l’absence de port fixe.

Cinq mois de service et des vestiges toujours visibles

Rebaptisé Port Winston en hommage au Premier ministre britannique, le port d’Arromanches devient alors la porte d’entrée logistique de toute la campagne de Normandie. Il fut exploité jusqu’au 19 novembre 1944. Sur cette période, entre le 19 juin et le 19 novembre 1944, 500 000 véhicules, 4 millions de tonnes de marchandise et 2,5 millions d’hommes transitèrent par Port Winston. Un rythme qui grimpe fortement lors des offensives : de 7 000 t par jour au début, le tonnage journalier passa à 20 000 t lors de l’assaut sur Caen. À lui seul, ce port artificiel a absorbé 25 à 48 % du tonnage de marchandise britannique débarqué en France durant cette période.

Le port fut finalement démonté en 1945, une fois les ports en eau profonde de Cherbourg puis d’Anvers récupérés et pleinement opérationnels. Certaines de ses passerelles métalliques, appelées Whales, ont même connu une seconde vie : cent quatre-vingts passerelles Whales furent réutilisées pour remplacer des ponts détruits, ces ponts furent dénommés « ponts Arromanches ». Aujourd’hui encore, à marée basse, les silhouettes massives des caissons Phoenix émergent au large de la plage, rongées par quatre-vingts ans d’érosion mais toujours reconnaissables. Certains de leurs cousins britanniques, jamais employés, dorment aussi dans le port de Portland, sur la côte anglaise, classés monuments historiques pour ce qu’ils représentent : la preuve en béton armé qu’un port entier peut, en cas de nécessité absolue, traverser une mer et s’installer où l’on en a besoin.

Sources : normandie44.canalblog.com | thecretefleet.com