Vingt-trois ans de chantier, sept tunneliers, et une facture qui a plus que doublé. Sous les Alpes, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin s’étire désormais sur 57,5 kilomètres. Les travaux ont débuté en 2002 et le tunnel doit ouvrir en 2033 selon le calendrier actuel. Un projet censé faire basculer des millions de camions de la route vers le rail, mais qui accumule les mêmes travers depuis deux décennies : dérives budgétaires, retards en cascade, et une montagne de gravats à faire disparaître dans des vallées déjà exiguës.

Sommaire

1. Une facture qui a plus que doublé depuis 2002
2. Sept tunneliers et 3 300 personnes sous la montagne
3. 37 millions de mètres cubes de roche : où les mettre ?
4. Un paradoxe qui plombe le bilan carbone

Une facture qui a plus que doublé depuis 2002

Douze milliards d’euros. C’était l’estimation initiale du projet, au tournant des années 2000. Aujourd’hui, la note a explosé. Le coût prévisionnel du projet est passé de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards, selon les dernières données de la direction générale du Trésor, relève la Cour des comptes dans son référé. Un dérapage que la Cour n’a pas pris avec des pincettes : elle relève que « d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie », et surtout que « le financement n’est pas établi ».

Le problème, c’est que ce chiffre englobe bien plus que le tunnel lui-même. Le tunnel transfrontalier, piloté par la société franco-italienne TELT, a vu son propre budget grimper à 11,1 milliards d’euros. Telt a actualisé le coût à terminaison à 11,1 milliards d’euros (valeur 2012), avec une mise en service prévue fin 2033. Mais ce tunnel de base ne sert à rien sans les voies qui y mènent. Côté français, ces accès entre Lyon et la Savoie représentent encore un budget colossal et, surtout, non bouclé : pour les voies côté français, les investissements à prévoir représentent de 8 à 15 milliards d’euros, selon différentes estimations, avec une participation européenne à définir.

Résultat, un calendrier à deux vitesses qui inquiète jusqu’à l’Assemblée nationale. Tandis qu’avance le percement du tunnel de base pour une mise en service en 2033, la date projetée pour la ligne d’accès côté français est désormais envisagée pour 2043, soit dix années plus tard, alors que du côté italien la ligne d’accès sera opérationnelle dès l’ouverture du tunnel de base. : le tunnel le plus long du monde pourrait ouvrir avec, en sortie française, une voie ferrée du XIXe siècle incapable d’absorber le trafic promis.

Sept tunneliers et 3 300 personnes sous la montagne

Sur le terrain, le chantier ne chôme pas. Trois mille trois cents personnes travaillent aujourd’hui sur les différents fronts du projet. Sur le terrain, 3 300 personnes sont mobilisées sur 11 chantiers opérationnels en surface et en souterrain. Le premier tunnelier géant, baptisé Federica, ronge la roche depuis plusieurs années déjà, et six autres machines doivent prendre le relais. Cinq des sept tunneliers qui creuseront le tunnel ont été livrés sur site ou sont actuellement en construction.

La progression reste lente au regard de l’ampleur de l’ouvrage. Fin 2024, moins d’un quart du linéaire total était percé. Sur les 164 km de tunnels prévus pour le projet, un total de 39,5 km avait été excavé, dont plus de 15 km de tunnel de base. Depuis, le rythme s’est accéléré avec la mise en service progressive des nouveaux tunneliers, mais le chantier reste sous surveillance politique : des députés ont récemment alerté sur un tunnelier progressant plus lentement que prévu, ce que TELT dément fermement.

37 millions de mètres cubes de roche : où les mettre ?

Creuser un tunnel de cette taille, c’est aussi produire une montagne de déblais. Littéralement. Environ 37 millions de tonnes de matériaux seront excavées durant la construction du tunnel de base : 30 millions de tonnes côté français et environ 7 millions de tonnes côté italien. Pour se donner une idée, c’est à peu près le volume qu’il faudrait pour recouvrir intégralement le stade de France sous plus de 20 mètres de gravats.

Deux vallées étroites, Maurienne en France et Suse en Italie, doivent absorber ce flot continu de camions et de convoyeurs. Le chantier unique du Lyon-Turin s’étend sur deux vallées relativement étroites, où il est difficile de trouver de grandes zones plates pour excaver, stocker et traiter la roche extraite simultanément, ce qui a conduit à installer des sites de chantier dans les deux vallées. Une partie de la roche extraite pose même un problème de composition chimique, avec des taux de sulfates trop élevés pour un usage classique en béton, ce qui a nécessité des années de recherche pour mettre au point des ciments spécifiques capables de la valoriser.

TELT assure vouloir limiter la casse en recyclant l’essentiel de cette matière. Le projet vise à réutiliser jusqu’à 60 % de la roche excavée, le reste étant employé dans des projets de renaturation et de restauration environnementale sur des sites désaffectés, dans les deux vallées. Sur le papier, c’est vertueux. Dans les faits, cela signifie aussi que 40 % de ces 37 millions de tonnes, soit près de 15 millions de tonnes, resteront durablement stockées dans le paysage alpin, sous forme de terrils ou de remblais paysagers, bien après la mise en service du tunnel.

Un paradoxe qui plombe le bilan carbone

L’ironie du projet tient dans son argument de vente principal : réduire les émissions de CO2 en sortant les camions des routes alpines. La ligne Lyon-Turin doit soulager les routes alpines d’un million de poids lourds et réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ un million de tonnes d’équivalent CO2 chaque année. Mais le chantier lui-même, avec ses millions de tonnes de béton et ses convois de déblais, émet massivement du carbone avant même d’avoir transporté le premier wagon. La Cour des comptes européenne a chiffré ce délai : le CO2 émis, lié à la construction de l’ouvrage, ne sera compensé qu’au moins 25 ans après sa mise en service.

Et tant que les voies d’accès françaises resteront un point d’interrogation budgétaire, ce calcul carbone restera largement théorique. Un tunnel flambant neuf, capable d’absorber un trafic massif, mais raccordé à une ligne historique saturée : voilà le scénario qui inquiète aujourd’hui les élus de Savoie autant que les associations environnementales, pour des raisons opposées mais tout aussi concrètes.

Sources : raildusud.canalblog.com | raildusud.canalblog.com