Le 24 mars 1971, le Sénat américain vote par 51 voix contre 46 l’arrêt du financement fédéral du supersonique de Boeing. Cinq voix d’écart suffisent à enterrer un programme lancé en 1963, qui a déjà englouti près d’un milliard de dollars. Les deux prototypes en chantier ne seront jamais terminés, et aucun n’a volé.

Face à Concorde et au Tu-144 soviétique, les deux rivaux que brandissaient les défenseurs du projet, l’Amérique quitte la course avant d’avoir décollé. Sur le papier, pourtant, le 2707 devait surclasser Concorde par sa taille et par sa vitesse.

Un géant de 250 à 300 places, pensé pour écraser Concorde

Le programme public américain d’avion de ligne supersonique démarre en 1963. Boeing remporte le contrat et développe à Seattle le modèle 2707, prévu pour 250 à 300 passagers et une croisière près de Mach 3 (d’autres sources parlent de Mach 2,7). Ces chiffres bougent d’une version à l’autre, du 2707-200 au 2707-300, d’où les fourchettes.

Concorde visait une centaine de places et Mach 2 environ.

L’écart n’avait rien d’anecdotique : le 2707 devait emporter environ deux fois et demie à trois fois plus de monde que son rival franco-britannique, nettement plus vite. Le projet a pourtant connu un revirement technique majeur, car l’aile à géométrie variable, devenue trop lourde, a été remplacée par une aile delta. Une maquette grandeur nature a été construite et deux prototypes étaient en chantier. Côté clientèle, plus d’une centaine de commandes étaient enregistrées.

Des votes de plus en plus serrés au Congrès

Le premier avertissement date du 3 décembre 1970 : le Sénat vote 52 contre 41 contre les fonds. La Chambre, elle, maintient le programme, qui survit à ce premier coup.

Le 18 mars 1971, la Chambre supprime 134 M$ prévus jusqu’au 30 juin, par 215 voix contre 204. Six jours plus tard, le Sénat tranche par 51 voix contre 46 et coupe le financement fédéral. Le président Nixon avait pourtant appelé personnellement des sénateurs. Dix-sept sénateurs républicains ont voté contre le projet, c’est-à-dire contre le souhait du président de leur propre parti.

Le calcul est cruel pour les partisans. L’opposition sénatoriale avait même fondu, de 11 voix d’écart en décembre à 5 en mars, mais il aurait suffi que 3 de ces 17 républicains changent de camp pour inverser le résultat.

Les partisans ne s’avouent pas vaincus. Le 12 mai 1971, la Chambre vote 85 M$ pour relancer le projet, par 201 voix contre 197, soit 4 voix de marge.

Le Sénat refuse, le 19 mai 1971.

Le lendemain, la Chambre accepte la fin du projet. Il est alors question d’environ 85 M$ liés aux contrats de Boeing et de General Electric, pour près d’un milliard déjà dépensé, soit environ 125 M$ par an en moyenne depuis 1963.

850 millions de dollars, deux lectures opposées

Les défenseurs du 2707 mettaient en avant les 850 M$ déjà dépensés, l’emploi et la concurrence de Concorde et du Tu-144. Abandonner, selon eux, revenait à jeter cet investissement et à offrir le marché aux rivaux européen et soviétique. Le programme avait huit ans, ce qui rendait le renoncement politiquement coûteux.

En face, les opposants jouaient sur trois tableaux. Le coût d’abord : 85 % de la facture devaient être payés par le contribuable, soit 85 dollars sur 100. Le bruit et le bang ensuite, des nuisances que le grand public n’était pas prêt à accepter. Restaient les effets d’une flotte d’avions sur la haute atmosphère, car ces appareils auraient volé bien plus haut que les avions de ligne classiques, et c’est leur nombre cumulé qui inquiétait.

Réduire l’affaire au seul bang serait une erreur. C’est la conjonction du coût, du bruit et des craintes pour la haute atmosphère qui a fait basculer des votes déjà très serrés.

Le même chiffre, 850 M$, servait donc à réclamer la poursuite du chantier et à justifier qu’on cesse de le financer. Dans un camp, il mesurait ce qu’on perdrait en s’arrêtant, dans l’autre ce qu’on s’apprêtait encore à payer.

Ce qu’il reste du 2707

De cette aventure, il reste une pièce de musée. L’avant de la maquette se trouve aujourd’hui dans l’atelier de restauration du musée de l’aviation de Seattle, à Everett, dans l’État de Washington. Il y est arrivé en avril 2013.

Les chiffres du programme varient selon les versions et les documents : de 250 à 300 passagers, près de Mach 3 ou Mach 2,7, et de 115 à 122 commandes selon les décomptes. Une seule donnée ne bouge pas : le 24 mars 1971, 51 sénateurs contre 46 ont fermé le robinet, et le 2707 n’a jamais quitté le sol.

Sources : x.com | nationalsecurityjournal.org | migflug.com