La nouvelle ligne de train léger Eglinton Crosstown à Toronto entrera enfin en service dimanche, plus de 14 ans après le début de sa construction. Radio-Canada vous propose un voyage dans le temps de cette aventure ferroviaire.

Premier arrêt : le train qui n’a jamais été

L’idée d’un train le long de l’avenue Eglinton, qui traverse la Ville Reine d’est en ouest, naît bien avant le nouveau millénaire.

Au milieu des années 1980, la municipalité régionale qui deviendra un jour Toronto propose de construire une voie réservée aux autobus à partir de la frontière de Mississauga à l’ouest, jusqu’à la station Eglinton Ouest (aujourd’hui Cedarvale). Cette ligne devait ensuite être convertie en train léger ou même en métro, avec une date de construction en 2011.

En 1985, le nouveau gouvernement libéral de David Peterson n’est cependant pas prêt à embarquer. Ce n’est qu’en 1990, alors qu’une élection se profile à l’horizon, que le premier ministre propose un large plan de transport en commun, incluant une ligne de train léger (un peu plus courte) sur l’avenue Eglinton.

Le libéral David Peterson (à droite) et le néodémocrate Bob Rae (à gauche) étaient adversaires politiques, mais ils s’entendaient sur les besoins en transport en commun à Toronto. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / HANS DERYK

Son successeur, le néodémocrate Bob Rae, approuve le plan. En plein été 1994, le premier ministre lance la première pelletée de terre de la ligne de métro Eglinton en compagnie de dignitaires municipaux.

Mais cette pelletée sera enterrée de nouveau un an plus tard, lorsque le nouveau premier ministre progressiste-conservateur Mike Harris annule les travaux et ordonne que les tunnels soient comblés.

Deuxième arrêt : Transit City (ou la guerre contre les voitures)

Nous sommes en 2007. Le maire progressiste de Toronto, David Miller, et le jeune président de la Commission de transport de Toronto (CTT), Adam Giambrone, proposent un nouveau plan ambitieux de transport en commun.

David Miller a occupé le poste de maire de Toronto de 2003 à 2010. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / Sean Kilpatrick

Intitulé Transit City, il prévoit sept nouvelles lignes de train léger le long d’artères majeures, y compris le Eglinton Crosstown de l’aéroport Pearson, à Mississauga, jusqu’à la station Kennedy, à l’est.

En utilisant des tramways plutôt que des métros, c’est abordable, c’est réaliste, affirme alors le maire Miller au Toronto Star. Longue de 30,8 kilomètres, cette ligne doit pourtant coûter 2,2 milliards de dollars, la pièce maîtresse du Transit City.

Le gouvernement provincial de l’heure est cependant prêt à délier les cordons de la bourse : le 1^er avril 2009, le premier ministre libéral Dalton McGuinty annonce qu’il contribuera 9 milliards de dollars à Transit City, y compris 4,6 milliards de dollars pour le Eglinton Crosstown. Ouverture prévue : 2016.

Le premier ministre ontarien Dalton McGuinty et le maire de Toronto David Miller sont tout sourire au moment d’annoncer le financement de Transit City. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Maintenant que nous avons l’argent, rien ne peut nous arrêter , s’exclame David Miller devant les caméras.

Entre alors sur scène Rob Ford.

Lors de la campagne à la mairie de 2010, le sulfureux conseiller municipal d’Etobicoke-Nord s’en prend sans relâche au plan de réseau de tramways du maire Miller, qui ne se représente pas. Rob Ford promettait plutôt des lignes de métro, pour ne pas bloquer la circulation automobile.

Le jour de son entrée en fonction, le nouveau maire déclare la fin de la guerre contre les voitures et met la hache dans le Transit City.

Rob Ford a toujours milité pour une ligne de métro à Scarborough, mais n’a jamais vu ce projet se concrétiser. Il s’est éteint en 2016. (Photo d’archives)

Photo : La Presse canadienne / Nathan Denette

Rob Ford propose cependant une version modifiée, entièrement souterraine, qu’il intitule Eglinton-Scarborough Crosstown. Cette ligne partirait de la promenade Black Creek, à l’ouest, jusqu’à la station Kennedy, pour rejoindre la ligne de train léger à Scarborough, aujourd’hui fermée.

C’était sans compter ses opposants au conseil municipal qui approuvent un autre plan lors d’une rencontre spéciale en février 2012. La présidente de la CTTKaren Stintz proposait une conception similaire à celle du Transit City : une ligne souterraine de la rue Keele à l’ouest jusqu’à la station Laird, puis un train léger en surface jusqu’à la station Kennedy.

La ligne Eglinton Crosstown est en construction depuis 2011.

Photo : Radio-Canada / Camile Gauthier

Troisième arrêt : drill, baby, drill

Les travaux préparatoires de la portion souterraine avaient cependant déjà commencé en 2011, marquant le début officiel de la construction.

L’agence provinciale Metrolinx, responsable de cet imposant chantier, vise une ouverture en 2020, un échéancier irréaliste selon un rapport de la CTT en mai 2012. Les puits d’accès ne sont même pas terminés que l’on doute déjà de la date d’ouverture, signe avant-coureur des problèmes à venir.

En été 2013, ces puits sont terminés et la construction va bon train. D’énormes tunneliers, surnommés Dennis et Lea ainsi que Don et Humber, avalent la terre en direction est pour la recracher derrière eux, à raison d’environ 10 à 15 mètres par jour.

Cette foreuse appelée Don a creusé direction ouest à partir de la rue Leslie jusqu’à la station Eglinton, avec sa soeur Humber. (Photo d’archives)

Photo : Twitter/Anne Marie Aikins

La circulation est réduite à une seule voie sur l’avenue Eglinton dans ce secteur. Des cônes oranges y seront visibles pendant une autre décennie, plongeant les commerçants de la Petite Jamaïque dans le désarroi. Des dizaines de commerces ont été forcés de plier bagage depuis le début du projet, incapables de payer le loyer, faute de clientèle en raison des travaux ayant paralysé l’avenue.

En septembre 2015, Metrolinx repousse la date d’ouverture du Crosstown à 2021. Le ministre du Transport de l’époque, Steven Del Duca, affirme que le délai s’impose afin de limiter autant que possible les perturbations pour la communauté locale et les infrastructures.

Deux mois plus tard, la province et Metrolinx accordent un contrat de 9,1 milliards de dollars au consortium Crosslinx Transit Solutions pour la conception, la construction et l’entretien de la ligne sur 30 ans. Crosslinx est composé de grandes compagnies de construction comme Aecon, EllisDon et SNC-Lavalin (aujourd’hui AtkinsRéalis).

Le prototype de la nouvelle ligne de train léger d’Eglinton aperçu ici en train de quitter l’usine de Bombardier à Thunder Bay en hiver 2016. (Photo d’archives)

Photo : Courtoisie de Bryan Martyniuk

Les 182 rames Flexity Freedom, elles, seront construites par Bombardier à Kingston et Thunder Bay. Mais le constructeur rate sa première échéance : la livraison d’un véhicule prototype en été 2016.

En novembre 2016, Metrolinx avise Bombardier de son intention d’annuler le contrat. C’est le début des problèmes juridiques du Eglinton Crosstown.

Quatrième arrêt : poursuites et pandémie

Début 2017, Bombardier dépose une demande d’injonction contre Metrolinx, affirmant que ces menaces sont injustifiées. Le constructeur l’obtient deux mois plus tard, ce qui n’empêche pas la province, frustrée, d’acheter 61 trains au constructeur français Alstom (qui a depuis racheté la division ferroviaire de Bombardier).

Face à ces délais, le contrat de Bombardier est revu à la baisse fin décembre : 76 véhicules légers, soit 106 de moins que prévu.

Un répit vient cependant alléger cette série de mauvaise presse en été : le premier rail est posé près de la station Mount Dennis, le nouveau terminus à l’ouest, qui reliera le Crosstown au réseau de train GO et le UP Express.

Les travaux de construction ont exaspéré les commerçants de l’avenue Eglinton pendant une bonne décennie. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Radio Canada

Les ennuis reprennent de plus belle un an plus tard, lorsque le consortium Crosslinx traîne à son tour Metrolinx devant les tribunaux, alléguant que des problèmes liés aux permis, licences et autorisations ont retardé les travaux. Crosslinx affirme que la date d’ouverture de 2021 est inatteignable et pousse pour un report d’un an.

Les deux parties s’entendent toutefois à l’amiable deux mois plus tard, affirmant dans un communiqué conjoint que la ligne ouvrira à temps, en 2021.

Mais en novembre 2019, Crosslinx renchérit : les travaux ne pourront être exécutés avant le mois de mai 2022, d’après des documents internes de Metrolinx obtenus par le Toronto Star.

En février, l’agence provinciale l’admet : la ligne n’ouvrira pas avant la fin 2022. Le PDG de Metrolinx, Phil Verster, jette le blâme sur Crosslinx, affirmant que l’entreprise a été lente à finaliser les conceptions pour certains lots.

L’intersection des rues Yonge et Eglinton a été un vrai parcours du combattant pendant les années 2020 en raison des travaux. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Yan Theoret

La suite, tout le monde la connaît. La pandémie de COVID-19 bouscule la planète tout entière. Le premier ministre Doug Ford déclare l’état d’urgence en Ontario, mais désigne en mars les employés de la construction comme travailleurs essentiels. Le chantier du Eglinton Crosstown peut donc continuer.

En octobre, le consortium traîne encore une fois Metrolinx en justice, soutenant que la pandémie constituait une urgence nécessitant la renégociation du contrat, en ce qui concerne les coûts ou l’échéancier.

Un juge tranche en sa faveur en mai 2021, et lui accorde une indemnité de 134 millions de dollars. En décembre, la province et Metrolinx s’entendent pour compenser Crosslinx à la hauteur de 325 millions de dollars en plus en raison des délais liés à la pandémie.

2022 s’amorce avec une ligne bien avancée, mais pas assez : en septembre, le PDGVerster publie un simple communiqué sur le site web de Metrolinx affirmant que la ligne de train léger n’ouvrira pas en automne, rejetant encore une fois la faute sur le consortium.

Le PDG de Metrolinx, Phil Verster, a présenté ses excuses en décembre 2023 au sujet des nombreux reports du lancement de la ligne de train léger. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada / Jean-Loup Doudard

Phil Verster n’offre pas de date d’ouverture dans ce communiqué, et refusera toujours d’en donner une jusqu’à sa démission, deux ans plus tard.

En décembre 2022, tout semble mal aller. Le projet a déjà subi des dépassements de coût de un milliard de dollars et il n’existe aucun « plan crédible » pour terminer les travaux, selon des documents confidentiels obtenus par CBC.

Arrive alors la troisième poursuite du consortium contre Metrolinx en mai 2023. Crosslinx cesse en plus de collaborer avec la CTT. Le même jour, l’agence confirme que la ligne n’ouvrira pas en 2023.

Ce n’est que l’année dernière, en pleine campagne électorale, que le premier ministre Doug Ford affirme que la ligne ouvrira enfin… en 2025.

« Ç'a été un vrai cauchemar », admet le premier ministre Doug Ford, au sujet des délais du Eglinton Crosstown. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Terminus : tout le monde embarque!

Le premier ministre ne se sera finalement trompé que de quelques semaines. La CTT prend les rênes de la ligne de train léger en juin, mais les essais techniques s’étalent encore sur plusieurs mois.

Une période de rodage a été ajoutée au processus, comme recommandé dans le rapport d’enquête sur le train léger d’Ottawa, publié en 2022.

Quarante ans après que l’idée d’un train léger sur l’avenue Eglinton fut émise à Toronto, les rames accueilleront leurs premiers passagers dimanche.

Mais ce terminus n’en est pas tout à fait un. Les critiques du gouvernement Fordréclament une enquête publique, attribuant une grande part de responsabilité à Metrolinx.

Un prolongement de neuf kilomètres de la ligne vers l'ouest est en construction, avec six semaines d’avance sur le calendrier prévu. Le Eglinton Crosstown pourrait rejoindre l’aéroport Pearson, comme le souhaitait David Miller, d’ici 2031.

Le prolongement ouest, qui fera quelque neuf kilomètres, doit s’ajouter à la future ligne de train léger Eglinton Crosstown, dont la complétion se fait toujours attendre.

Photo : Radio-Canada / Cam Gauthier

La défunte ligne 3, auquel Rob Ford voulait raccorder le train léger Crosstown, doit un jour renaître sous une nouvelle forme.

Demeurez à bord. Le voyage ne fait que commencer.