Vis et crampons manquants, fixations insuffisantes : un rapport de l'agence provinciale Metrolinx sur le déraillement d'un train de banlieue GO, près de la gare Union à Toronto l'hiver dernier, énumère « honnêtement », dit un observateur, les problèmes d'entretien à l'origine du déraillement, en plus d'une série de défaillances ailleurs.

Le rapport d'enquête fait état du problème, déjà identifié, de vis de fixation qui ont cédé où le train GO a déraillé le 2 février, mais aussi de 40 autres endroits dans le secteur où les fixations ferroviaires ne répondaient pas aux normes.

Le déraillement survenu durant l'heure de pointe du matin avait mené à des perturbations majeures du service de GO, et ce, pendant plusieurs jours. Heureusement, aucun des 108 passagers n'avait été blessé.

J'ai été heureux de constater que le rapport ne cherche pas à enjoliver les problèmes qui se sont posés, affirme Steve Munro, blogueur spécialisé sur le transport en commun.

Ils avaient de nouvelles normes, mais celles-ci n'étaient pas encore mises en œuvre sur le terrain.

Un bout de rail en cause dans le déraillement du 2 février avait neuf fixations brisées, desserrées ou manquantes, selon Metrolinx.

Photo : Metrolinx

Inspections montrées du doigt

Metrolinx, l'agence provinciale responsable de GO, avait adopté de nouvelles normes ferroviaires en 2025, mais sans bonifier les fixations pour tous les rails.

Par ailleurs, il n'est pas clair, dit le rapport, si le sous-traitant privé Toronto Terminal Railways (TTR) tenait compte systématiquement des nouvelles exigences lors de ses inspections et de l'entretien.

Aucune défaillance n'avait été identifiée par TTR lors d'une inspection visuelle des rails menée quelques jours seulement avant le déraillement. Le rapport note que la neige et la glace ont pu cacher des problèmes.

Les inspections visuelles ne permettent pas de déterminer de manière fiable la résistance résiduelle ou l'efficacité de serrage des vis à bois.

Rien ne porte à croire que le problème des vis de fixation à l'origine du déraillement était connu, selon le rapport, qui évoque plutôt une dégradation graduelle au fil du temps.

La dernière inspection annuelle, plus poussée, des rails remontait à avril 2025.

C'est très important sur un chemin de fer d'avoir des inspections fréquentes, affirme Jonathan English, consultant en infrastructure et transport.

Améliorations en cours

Nous nous sommes assurés que des conditions similaires [à celles du déraillement] n'étaient pas présentes ailleurs, a affirmé Michael Lindsay, PDG de Metrolinx, lors de la réunion du conseil d'administration de l'agence provinciale jeudi, ajoutant que toute défaillance identifiée lors de l'enquête a été réparée.

Metrolinx a par ailleurs lancé un processus d'inspection poussée des rails deux fois par année, plutôt qu'une seule, note le rapport. Par ailleurs, l'agence doit utiliser une technologie automatisée d'inspection du réseau à partir de 2027.

C'est une bonne nouvelle, affirme M. English.

Certainement des systèmes électroniques peuvent peut-être voir ces problèmes plus tôt, les défauts très petits qui sont difficiles de voir à l'œil nu.

Certaines des voies [ferrées] au Canada sont assez âgées, note-t-il. C'est assez commun partout au Canada et aux États-Unis d'avoir une situation où on voit un problème et la solution, c'est de limiter la vitesse et réparer plus tard.

Metrolinx promet des investissements de 15 millions de dollars dans les infrastructures.

M. Munro souhaiterait aussi que Metrolinx publie des rapports trimestriels sur les inspections du réseau et les réparations en cours.

Il souligne que c'est aussi un problème d'entretien - des boulons brisés ou desserrés - qui a mené au déraillement du train léger de Scarborough (RT) à Toronto en 2023.

La baisse de la qualité de l'entretien finit-elle par nous rattraper, après des années à essayer de faire des économies et les restrictions de personnel? demande-t-il.