La fermeture temporaire de rues à la circulation automobile peut réduire d’environ 60 % les niveaux de pollution atmosphérique et sonore auxquels sont exposés les piétons et les cyclistes, selon une nouvelle étude de l’Université Carleton.

Une équipe du Département de génie de l’établissement ontarien, dirigée par l’étudiant au premier cycle Kabir Patel, sous la supervision du professeur Liam O’Brien, a mesuré les niveaux de pollution sur la promenade de la Reine-Elizabeth, une route panoramique d’un peu plus de 2 kilomètres qui longe le canal Rideau, à Ottawa, dans le cadre du programme Vélos-weekends de la Commission de la capitale nationale (CCN). Les chercheurs ont constaté que le retrait de la circulation automobile créait un environnement plus sain pour les usagers de cette voie.

Le programme Vélos-weekends ferme certaines routes aux véhicules de mai à octobre chaque année. En place depuis 1970, ses heures d’ouverture ont été considérablement prolongées pendant la pandémie de COVID-19. Elles ont toutefois été réduites en 2025 en raison de travaux et de la « rétroaction de la communauté », selon la CCN. Ainsi, la promenade de la Reine-Elizabeth, autrefois accessible aux piétons 24 h/24, n’est désormais libérée de la circulation automobile que douze heures par jour.

Liam O’Brien explique avoir entrepris cette étude afin d’apporter des « preuves concrètes » des bienfaits du programme.

« Je savais qu’il s’agissait d’un dossier controversé et fortement politisé, dit-il. Le maire d’Ottawa souhaitait réduire les heures d’accès pour les cyclistes et les piétons, tandis que la majorité des responsables de la CCN voulaient plutôt les prolonger. »

Pour mener leurs travaux, les chercheurs ont mesuré les niveaux de bruit, les concentrations de particules fines (PM2,5) et de particules ultrafines à douze endroits le long de la promenade, en comparant les journées où les véhicules pouvaient circuler à celles où la route leur était interdite.

Ces trois formes de pollution présentent des risques reconnus pour la santé. Une exposition chronique au bruit est notamment associée à divers problèmes de santé physique et mentale, dont une hausse du stress, une perte auditive et des retards d’apprentissage.

Les PM2,5 proviennent principalement de la combustion de carburants — notamment par les véhicules et les centrales électriques — ainsi que d’autres réactions chimiques dans l’atmosphère. Elles peuvent entraîner de graves problèmes de santé, voire la mort, en particulier chez les personnes souffrant de maladies cardiovasculaires ou pulmonaires.

Les particules ultrafines sont encore plus préoccupantes, souligne Liam O’Brien, puisqu’elles peuvent être inhalées, puis passer directement dans la circulation sanguine. Les gaz d’échappement constituent l’une de leurs principales sources, mais l’usure des pneus — y compris ceux des véhicules électriques — en produit également.

Les concentrations des trois polluants ont diminué d’au moins 50 % les jours où la circulation automobile était interdite sur la promenade.

Liam O’Brien espère que ces résultats convaincront les décideurs de prolonger les périodes de fermeture aux véhicules.

« Il faut aussi reconnaître les avantages pour les personnes qui se rendent au travail à pied ou à vélo », affirme-t-il.

Premier auteur de l’étude, Kabir Patel souligne également d’autres retombées positives.

« Le sentiment d’appartenance à la collectivité, les bénéfices sur le plan du développement durable… Et l’effet très positif que cela semblait avoir sur les gens était vraiment frappant », dit-il.

Montréal en exemple

Liam O’Brien et Kabir Patel souhaitent voir davantage de villes canadiennes adopter des initiatives semblables.

Montréal et Vancouver offrent déjà des espaces sans voitures, qu’ils soient temporaires ou permanents.

L’avenue du Mont-Royal, à Montréal, constitue un exemple particulièrement réussi, estime Brent Toderian, urbaniste et ancien directeur de la planification pour la Ville de Vancouver. Son succès tient non seulement à l’absence de voitures, mais aussi à la présence de restaurants, de commerces et d’autres activités qui animent l’espace public.

« Ce n’est pas seulement ce qu’on retire — les voitures — qui compte, c’est aussi ce qu’on ajoute », résume-t-il.

Selon Brent Toderian, le succès d’une initiative de piétonnisation dépend avant tout du contexte et de son ampleur. Le contexte renvoie au type de rue concernée — artère urbaine, rue résidentielle, autoroute ou voie locale —, tandis que l’ampleur se mesure à la réduction réelle de la pollution.

« Si l’on retire les voitures d’une rue sans réduire le nombre global de déplacements automobiles, mais qu’on ne fait que les déplacer ailleurs, on risque simplement de déplacer le problème de la pollution », prévient-il.

Autre exemple concluant, selon lui : la rue Granville, à Vancouver, où un tronçon de cinq pâtés de maisons a été réservé aux piétons dans le cadre de la Coupe du monde de la FIFA. La Ville a récemment voté pour prolonger cette mesure de sept semaines supplémentaires.

« Les bénéfices pour le public sont indéniables et multiples, notamment en ce qui concerne l’amélioration de la santé en milieu urbain », ajoute Brent Toderian.

Des avantages, mais aussi des défis

Malgré les avantages mis en évidence par l’étude, la mise en œuvre d’espaces sans voitures comporte aussi son lot de défis, notamment en raison des réticences d’une partie de la population.

« Je suis le premier à reconnaître qu’il est irréaliste de fermer toutes les routes aux voitures. Qu’on le veuille ou non, elles font partie de la réalité de nos villes, dit Liam O’Brien. L’important est de réserver certaines grandes artères aux piétons et aux cyclistes. »

Selon lui, les fermetures temporaires ou limitées sont moins efficaces que les aménagements permanents, puisque les citoyens sont moins enclins à les intégrer à leurs habitudes de déplacement.

« S’ils ne sont pas certains que ces aménagements seront en place, ils risquent simplement de continuer à prendre leur voiture, parce qu’ils ne veulent pas courir le risque », conclut-il.

Cet article a été traduit par la rédaction du Devoir à l’aide d’un outil d’intelligence artificielle après avoir d’abord été publié en anglais dans le Canada’s National Observer.