Le dernier rail est posé en 1912, au bout de 364 km de forêt amazonienne entre Porto Velho et Guajará-Mirim. Cette année-là, le latex que la ligne devait évacuer s’effondre Sur les marchés, battu par les plantations asiatiques de Ceylan. Le premier train arrive à destination, et sa cargaison n’intéresse plus grand monde.

Cinq ans de chantier pour une ligne arrivée trop tard.

Une voie ferrée payée en territoire : l’Acre contre 364 km de rails

Le donneur d’ordre n’est pas un investisseur privé en quête de profit, mais l’État brésilien. Par le traité de Petrópolis (1903), la Bolivie lui cède l’Acre (191 000 km²) contre de l’argent, des terres et une promesse : bâtir une voie ferrée qui contourne les rapides du rio Madeira, pour que le caoutchouc bolivien rejoigne l’Atlantique. Plusieurs sources mentionnent un paiement de 2 millions de livres sterling.

L’idée n’était pas neuve, et elle avait déjà coûté cher. Dans les années 1870, l’Américain George Earl Church et l’entreprise P&T Collins s’étaient cassé les dents sur le terrain et sur les fièvres, à deux reprises, sans aboutir.

Pour la troisième tentative, le Brésil délègue. La Madeira-Mamoré Railway Co., groupe de l’Américain Percival Farquhar, ouvre le chantier en 1907 et le mène jusqu’en 1912. Environ 30 000 travailleurs sont engagés, de nationalités multiples : des sources brésiliennes citent des Grecs, des Espagnols, des Italiens, des Allemands, des Indiens et des Amérindiens brésiliens. La longueur finale s’établit à 364 km, même si 366 km (voire davantage, selon les sources) circulent aussi. Le capital est privé, mais l’obligation reste celle de l’État, engagé par un traité international.

« La ferrovia do Diabo » : ce que les chiffres disent, et ce que la légende ajoute

Au seul hôpital de Candelária, 1 522 morts sont enregistrés.

C’est le chiffre documenté, donc un plancher. Les estimations portent le bilan total à environ 6 000 morts, mais il s’agit d’une estimation, jamais d’un décompte. Quant au « un mort par traverse », c’est une légende : d’autres versions parlent d’un mort pour cent traverses, ce qui suffit à montrer que personne n’a compté.

Le surnom de « ferrovia do Diabo » reste pourtant mérité, entre paludisme, accidents et violences. Des historiens rappellent d’ailleurs qu’une partie de la légende vient des échecs de Church, plus meurtriers encore que le chantier de 1907.

1912 : le latex s’effondre, Farquhar plonge

La ligne est achevée le 1er août 1912, selon l’historiographie brésilienne, et inaugurée officiellement le 7 septembre 1912. Les sources anglophones avancent d’autres dates dans l’année (30 avril, 15 juillet), ce qui trahit une chronologie restée floue. Sur le fond, rien ne change : en 1912, le prix du latex s’effondre sous la concurrence des plantations d’Asie.

Dès 1913, le groupe Farquhar, ruiné, est placé sous administration. Une encyclopédie américaine précise qu’il perd aussi ses avoirs dans le port de Pará et ses vapeurs. L’ouverture du canal de Panamá, en 1914, achève de retirer sa raison d’être à la ligne. Une source ajoute un troisième coup dur : un chemin de fer reliant la Bolivie au Pacifique via le Chili.

Une année d’exploitation à plein régime, pas davantage, selon plusieurs sources.

Un train maintenu à perte pour ne pas déchirer un traité

Le Brésil doit pourtant entretenir la ligne à perte pour honorer le traité. Dans les années 1930, elle passe sous contrôle du gouvernement brésilien. Sous Getúlio Vargas, elle sert surtout à transporter personnes et vivres, et à desservir des colonies agricoles en zone frontalière, dont celle d’Iata, à Guajará-Mirim.

La désactivation est décrétée le 25 mai 1966 sous Castelo Branco. Le dernier train roule en 1972, et une route (BR-364/BR-425) prend le relais pour ne pas rompre le traité.

Le matériel part à la ferraille à partir de 1979. La BR-364 a fini par absorber une partie du tracé, en reprenant des ouvrages ferroviaires. Ce qu’il reste de la ligne est classé patrimoine culturel brésilien depuis 2006, selon une synthèse sur l’histoire du réseau ferré du pays.

Sources : pesquisaescolar.fundaj.gov.br | en.clickpetroleoegas.com.br